1. 精品日产1卡2卡区别视频，日产今年会推出全新的Z系列车型吗？

今天是日产Z车迷的好日子，同时对于真正的跑车车迷来说亦是如此。今日，日产通过官方YouTube渠道发布了一段展示其正在研发的新车阵容的视频。在前面28秒的展示中，各种车型轮番上阵。根据此前听到的信息了解到，这一代的Z会被叫做400Z，它将使用全新的面貌。日产首席设计师Alfonso Albaisa也曾在暗示过下一代Z。

从视频也可以看到，新款Z将会在C柱上打上“Z”徽章。

在前面28秒的展示中，各种车型轮番上阵。根据此前听到的信息了解到，这一代的Z会被叫做400Z，它将使用全新的面貌。日产首席设计师Alfonso Albaisa也曾在暗示过下一代Z。

至于引擎方面预计这款车会有两种选择：一种是从英菲尼迪“借来”的双涡轮3.0L V6引擎，如果是这样的话那么新款Z的价格肯定会相当昂贵；另一种则可能是日产Frontier的新款V6引擎，其可输出350-400马力的功率。此外还有消息称，这款车可能会推出一款500马力的新款Nismo引擎。

日产告诉媒体，这段视频首次放出则是在公司公布转型计划结束的时候，它将在2023年之前专注于将令人兴奋的日产汽车带给来自世界各地的消费者。

不够经过多年的暗示，Z最终可能会消失，但起码现在车迷们不用太多担心，因为新车真的会带来。

2. 德系车真的比较高级吗？

其实在现在汽车发展水平还按照车系来说车的品质本身就是可笑的，德系车豪华品牌有ABB，平民品牌有大众，欧宝，德国福特（比如国内的福克斯其实并不是美国车，他从研发到生产都是在德国，并且是面向德国市场研发的）等等不一一列举，这么多汽车品牌中，难道这么多品牌中所有的车都可以吊打日本的两田，日产（这货不能算是纯种的日系车，日法混血儿），马自达，斯巴鲁等等吗？你说奔驰比雷克萨斯高级，这可以讨论一下。你要说欧宝比讴歌高级，那我只能送你一鞋底了。

当然跨级对比是不太合适的了，那么我们先拿出德系和日系最豪华的两辆车对比一下到底谁比较高级吧

首先出场的是日耳曼民族的豪华代表，汽车的鼻祖，D级车的标杆，奔驰S600,掌声欢迎。。哦不好意思，S600已经退市了，那么我们清楚他的传承者迈巴赫S560吧！！

外观还是一贯的大气稳重

看中控的内饰，几乎百分之九十用真皮覆盖，而且打得菱形格更加给人一种包豪斯试的豪华感。

当然，前排试给司机的，其实意思一下就好了，而S级真正的精髓在于后排，后排双座的布局，是真正豪华轿车的标准配置，你想，我这么有钱，还需要后座挤三个人吗？

S级不愧是D级车的标杆，看的小编也想来一辆，可惜没钱。。。

好了，现在有请我们日系车豪华代表，雷克萨斯LS600H，好掌声有请。。。。哦不好意思，他也退市了，我们来张照片缅怀一下。

现在有请他的继承者LS500H。掌声欢迎

雷克萨斯近几年设计师感觉精神上有点问题，外观设计太过于激进，虽然这不是什么坏事，但是对于市场来说，身为一辆D级车，设计如此运动凌厉，沉稳的老板们真的会喜欢吗？年轻人喜欢，但是又买不起。

道理我都懂，可这一抹骚红是什么意思。为女性量身定做的吗？不过听说新款LS还有一款折纸工艺的内饰，看了视频感觉比较特别。非常能突出东方艺术的神韵，和S级有着不同的豪华感受。大家感受一下。

我还是接受不了这一抹骚红。

身为一辆D级车，雷克萨斯的后排居然是三座，不过这也是雷克萨斯一贯的传统，后排视觉上豪华感差奔驰很多，不过真的坐进去以后的感觉和S级是不相上下的，而且舒适度小编还觉得更胜S级一筹。

其实总体来说不论是S级还是LS，豪华感都是给人足够的，只是二者对豪华的表现方式不同，S级是雍容华贵的，贵族试的豪华。而LS更能给人一种宁静致远，清幽高雅的感觉。两辆车不能说不相上下，毕竟迈巴赫S560比LS500H贵了整整一百万。只能说S560非常高级，但LS也不差多少。

今天德系日系顶级标杆的对比就暂时结束了，不要以车系论英雄，每个国家造车最本质都是按照自己的文化和习惯来的，所谓的车系差别也就如此。更何况每个品牌都有自己的造车理念，没有谁高级谁低级一说，只能说，你喜欢那个！再见！

3. 全新日产途乐怎么样？

很高兴回答您的问题，仅供参考！其实选车和选媳妇是一样的，你得自己喜欢才行啊，50万购车预算确实应该首选途乐XE，途乐被称为沙漠之王，在越野方面非常强悍，毕竟作为联合国维和部队的专用车。非承载式车身，搭载一套地形反馈系统，让四轮动力及悬挂系统可以及时调整，在越野方面和兰德酷路泽一个级别，但价格却是非常占有优势，现在裸车价格41.2万。

全尺寸大型SUV，空间上7座布局，第三排座椅也不会显得局促。

4.0排量，V6发动机，采用了4个活塞卡钳高性能前制动系统，大大提升了途乐的安全性能。

如果选择霸道，按您的购车预算，只能选择霸道2700.因为霸道4000起步价54万左右，超出了您的预算。霸道2700优势在于丰田车性价比和保值率都很高，起步价39.5万。也是可选车型之一！

霸道2700 TX 铁轮 底挂 无天窗 丐版

配置: 两气、无窗、底挂、7座、17铁轮、卤素大灯手动调节、黑色进气格栅、黑色后视镜、黑色门把手、后尾翼、脚踏、空调 七寸屏 手动座椅、皮革方向盘、手动空调、胎压监测、后雾灯、脚垫

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4. 轿车的AB级别怎么区分？

汽车是越来越多了，马路上的汽车已经泛滥成灾，随着汽车技术的逐步发展，汽车类型越来越多样化，面对这么多的车型，如何分辨，如何购买呢？

晶姐今天和大家说一说，为什么汽车分A、B、C、D级车？应该如何分辨汽车等级！

汽车的分级最初是由德国开始划分，主要是根据车辆的轴距、排气量、重量等参数来划分，而在中国的汽车走的都是大众路线，想让大家都能开上汽车，所以也就没有再做分类，现在我们来了解一下它们是如何划分等级的。

A级车

A级车也就是指紧凑型家用车，其中又分为三小类，A00级车、A0级车和A级车，A00级车其实就是平时所说的微型车，发动机排量小于1升。再说A0级车，俗称小型车，大家比较常见的有飞度、polo、赛欧等车型，排量在1升～1.3升。A级车就是紧凑型家用轿车的代号了，价格亲民、质量过硬，比如大众宝来、丰田的卡罗拉、日产轩逸等。

B级车

相对于A级车，B级车算是中档车型，比如丰田的凯美瑞、雅阁、奥迪A4、帕萨特等都算是B级车。随着汽车技术的发展进步，B级车的配置性能远远超出了A级车，但是价格上却越来越接近A级车。

C级车

简单的来说C级车就是高档车，这些车的轴距约在2.8米到3.0米之间，发动机排量在2.3升到30升，最常见的有奥迪A6、宝马5系、奔驰E系等，相较于A级和B级车更是有了质的飞跃。

D级车

这一类车应该是很多人的梦想，D级车就是豪华车。比如劳斯莱斯、宾利、帕加尼等品牌，外形气派，车内空间也都很宽敞，发动机动力也非常强劲，排量基本都在3.0升以上，很多土豪都会去购买这些豪车。能够彰显自己的身份地位。

现在的车辆价格、款式、配置越来越多样化，乘用车分级不用过于死板，买车能适合自己才是最重要的，毕竟每个级别的车，都会有它们各自的优势和劣势。

5. 皮卡接飞机的视频是真的吗？

明显假的啦，这都多少年前的陈年老谣了？这个是尼桑皮卡的广告，原视频中没有出现任何航空公司的标识，也没有说明事件发生的时间、地点、涉事飞行员、机型、航班号等等，新闻该有的要素一个都没，反而解说明确表示在危机时刻，一辆尼桑皮卡挺身而出......这就很能说明问题了呀！之所以不出现航空公司的标识，因为尼桑也担心因侵权被起诉。另外，稍微仔细观看原视频就会发现被剪辑过的痕迹，相当明显。这些都不重要，那么皮卡这能接飞机吗？

1、此时飞机主起落架着地，前起落架还没放下，正常的话速度大概在100节以上，也就是180公里的时速，皮卡能否在短时间内精准无比的切入跑道而且跟上飞机的速度（实际上，照视频中所示的那样飞机速度反而比皮卡慢）？这皮卡得多牛逼......

2、如果你随便找张驾驶舱的照片就会发现飞行员根本没有正前方向下的视角，何况皮卡体积这么小，正常情况下飞行员完全无法看到皮卡车，那飞行员又是如何精准无比的把前轮对准皮卡的后斗？

3、考虑到飞机自身的重量，即便重心在主起落架附近，机头的重量不下十几吨，这个重量皮卡怎么能抗的住？正常情况下真要有十几吨的重量，皮卡车瞬间爆胎，车身打滑失去控制，乃至被压趴下，怎么会轻微晃动一下就好像没事似的往前开？

4、前起落架放不下来这样的事情机场又不是没有应急预案，皮卡出现拯救一飞机的人？这又不是在拍好莱坞大片，有它什么事？

5、皮卡接到飞机后很快飞机就停了下来，怎么说也得继续滑行一段距离才对，难道此时如此渺小的皮卡不应该被庞大的飞机推着往前滑，一直滑到接近跑道尽头处吗？

6、观察视频末尾，前轮几乎毫发无损的搁在皮卡的后斗，试想一个机头的重量压下来，皮卡和飞机前起落架结构都不应该如此完整，而且这哪里是压在后斗，分明是悬空啊！不过考虑到视频本来就是假的，这个细节也就基本上可以忽略了。

6. 特斯拉的车怎么样？

我那天去试驾了特斯拉Model X，下面我来给你讲讲感受。

事情的起因是这样的，有一天和一个朋友在重庆的新光天地吃饭，然后这个朋友对蔚来ES8感兴趣，吃了饭我们就打算下楼看看。没想到我居然把特斯拉的位置记成了蔚来的位置，于是我们也顺道看了特斯拉。再然后，销售妹妹的专业和热情感动了我们，再让我们留下联系方式的时候，我就真的留了。因为此前我们是做过Model S视频的（感兴趣的可以翻看以前的那期：随时进入狂暴模式 特斯拉Model S P100D火辣山城游），所以在询问意向试驾车型的时候，我就说要试驾Model X。

原本以为只是说说罢了，没想到过了没几天，特斯拉后台真的打电话来说安排好了试驾时间，喊我带上驾照去试一下。然后我就真的去试了，作为客户。我想我是真的膨胀了。

流程很简单，拿了驾照到店，填了张只有一页纸的试驾协议，不到10分钟就被美女销售带到了楼下停车场。然后看到了停在车位上的川A牌照的试驾车。

光上车前，就有很多地方吸引了我。我们取车的时候，这个车正在充电，充电灯显示绿色，拔下充电头之后，灯变成了白色。然后，当工作人员再次把充电头靠近充电口时，盖子会感应到充电头的靠近，主动打开。真的做得很细致。

还有就是车钥匙对车门的控制，不仅能打开司机侧，还能打开副驾驶、后排的鹰翼门。简直上车前就把我迷住了。

上车之后，工作人员第一时间进行了手机蓝牙的连接，感觉操作界面的灵敏度很高。连接之后，我们就能在那个超大的屏幕（实际上，比很多人想象的都大）上看到，很多诸如手机上的APP，同时有分屏设计，上部此时是车辆后部的影像（据说全车有8个摄像头，可实现360度全景，不过目前只开通了一个。）感觉相比那个面积很小的后视镜，车主应该会更喜欢从这个屏幕上观察车辆后部。

点火出发之前，工作人员还为我调节了加速模式、转向模式和能量回收模式，据说如果能量回收为“标准”的话，可能会在收油时有比较强烈的降速感觉，会让人不习惯（其实这个感觉此前在长安奔奔EV上感觉到过）。当然，在屏幕上可以完成所有车辆的设置，比如悬架高低等。

挂档起步，特斯拉Model X采用了和奔驰一样的怀档。续航里程显示，可以使用505公里。

起步的感觉很顺畅，不过我还是有点小心翼翼，害怕动力太猛蹿了出去。过减速带的时候，感觉这车的底盘很有韧性。等开到红锦大道上时候，我才体会到了这个车的动力提速感觉，相当直接。而这个时候工作人员建议可以试一下它在自动驾驶方面的能力，在识别到行车道之后，车子会进行自动保持在车道内，方向盘会主动转向。

然后，在识别车道的情况下，屏幕上可以看到沿途经过的其他车辆，如果此时按下方向盘下的驾驶辅助系统按钮，屏幕上的方向盘变蓝后，就能“半自动驾驶”了。

最后，为了感受这辆车的山路性能，我还厚着脸皮将车开到了我们平时试驾车的照母山后门兜了一圈，感觉这辆车的动力太过强劲，压根不用开什么狂暴模式，百公里加速仅需 3.1 秒不敢想象。

回到新光天地，我们一共行程16.9公里，总能耗5.5千瓦时，平均能耗328瓦时每公里。虽然很简短，但是一次很有意思的体验。

最后的最后，我问了一下销售代表。这辆车起配价97万元，一般车主会配些什么。工作人员说，大部分车主选车漆、内饰材料、车辆的座椅数……我觉得我真的想太多了。

7. 日产的可变压缩比汽油机和马自达的压燃汽油机比？

日产的可变压缩比、马自达的压燃都是汽油机发展史上的一次创新，相比较之下马自达的理念更有前瞻性，它直接涉足了超稀薄燃烧领域，直接将空燃比拉升至29.4以上（二倍过量空气系数），这一步迈的足够远，相比较其它车企只是在不断小幅度提高稀薄燃烧的边界，马自达这一步可以称之为一步登天，实实在在的证明了超稀薄燃烧的可行性，马自达此举似乎已经规划好了内燃机未来几十年后可能出现的最终形式，马自达提前给其它主机厂打了个样，未来如果真要走超稀薄燃烧的发展方向，那么马自达的方式必将受到其它主机厂的效仿。。。

相比较之下日产的可变压缩比同样是伟大的设计，但设计理念没有马自达那么前卫，也不具备过于深远的影响，马自达打破的是传统汽油机的限制、格局，而日产可变压缩比只是进一步挖掘了涡轮增压发动机的潜力，让基于奥托循环下涡轮增压发动机可以承受更大的机械压缩比；实际上想让涡轮增压发动机实现更高的压缩比方式很多，比如大众就直接将三代半的EA888弄成了米勒循环（进气门早关式），虽然牺牲了动力，但也换来了高压缩比；只不过可变压缩比厉害之处在于可以改变发动机的机械压缩比，而阿、米循环只是依靠可变气门技术改变等效压缩比（机械压缩比不变）；从技术层面上看马自达压燃发动机的控制策略更为复杂，而日产可变压缩比主要拼的是硬件方面的强度，这也是日产在可变压缩比耗时这么久的原因，如果二十年前有足够优质的材料，可变压缩比可能早就上市了。。。

稀薄燃烧是内燃机的一种工作方式，也就是说当空燃比大于14.7时，就属于稀薄燃烧的范围之内，当空燃比越大时、稀薄燃烧的边界就越高；稀薄燃烧的边界越高，每次燃烧的燃料就更少，发动机也就向着更高效、更节油的方向发展（但牺牲了动力）；稀薄燃烧的探索很可能影响未来内燃机的进化方向、内燃机的最终进化形态，所以稀薄燃烧领域是很多主机厂都在研究的问题；传统实现稀薄燃烧的方式并不复杂，如上图手绘所示，基于直喷发动机灵活的喷油策略，有上至下依次喷出多个不同燃油浓度层（从上至下浓度依次降低）；从图上我们可以看出层1混合气体浓度最高、层5混合气体浓度最低（实际上层数还有许多，只是地方不够鄙人就不画了）；点火策略就是由火花塞跳火点燃高浓度层一，之后利用火焰传播逐层进行依然直至层五，这就是其它主机厂在做的事情，一点点增加喷油层数、一点点增加稀薄程度、一点点提高稀薄燃烧边界。。。但这样的探索是缓慢的，换句话说当燃油层数太多、下方出现过多稀薄层后，仅仅依靠火花塞跳出一个火星已经没办法令所有的稀薄层全部被引燃，比如火花塞跳火后，一层被火花一个点、一个点的快速引燃，之后一个个的火花依次向下层传播，可能依靠这一个个火花传递可以引燃二、三、四层，等到第五层时可能火就灭了、稀薄燃烧进行不下去、直接被终止掉了，而更可怕的是前四层的燃烧很可能把缸内温度大幅提高，第五层混合气体很容易诱发自燃，自燃等于爆震，换句话说爆震就是火花传递引燃与自燃的一次速度比拼，自燃快过火焰传播速度，必然爆震；所以常规的点燃方式已经应对不了超稀薄环境，实际上这是所有主机厂都面临的困境，只不过马自达先迈出了这一步，一举突破了超稀薄、点不着的问题，由此引入了压燃，马自达并不想搞什么压燃，压燃只是一种点火形式，核心在于保证超稀薄燃烧的进行。。。

这里补充一点，要实现稀薄燃烧没必要非得去压燃，小幅度增加边界是可以依靠常规的点燃逐层引燃的，只不过这里受制于一个环保方面的问题，那就是空燃比在15—29之间进行燃烧极容易产生更多的氮氧化物（这个数据鄙人可能记的不太准确），量产与实验室研发存在的不同就是量产需要通过环保规则，换句话说小幅度低高稀薄边界有意义，但并不能付诸于实际量产，所以马自达为了量产一步将稀薄燃烧边界提高到空燃比29.4，强行跨过了环保规则的制约。。。由于一步到位29.4空燃比起，所以引发上一大段的主要问题点不着，马自达经过无数的尝试无奈的相信仅靠点燃是没办法实现这么大的稀薄边界了；所以就只能改变思路用压燃代替点燃（火花塞依旧保留，用于应对燃烧室低温等一系列不可控因素，后文会提到）；上文已经有所提到，传统的点燃依靠火花塞跳出一个电火花依次引燃一个层、再依次引燃多层，会在高稀薄边界下导致火焰熄灭；马自达的策略就是压燃，压燃一个层，火花塞跳一个火点力量不够、没能力点燃所有层，那么压燃的一个层拥有无数的火点，无数的火点同时进行传播就有能力引燃所有稀薄层了（实际上火花塞与压燃也是相互配合、互补），以上就是马自达引入压燃的原因，实际上压燃不是核心，别被压燃汽油机极具诱惑的名头给带偏了，压燃的本质在于更好的实现超稀薄燃烧，超稀薄燃烧才是亮点。。。

很多内燃机的问题，描述容易、实现难，马自达弄的玩意，说起来都费劲、实现起来更是难出天际；马自达SKYACTIV-X的控制策略相当的复杂，它的点燃、压燃两种状态是根据实际情况在不断改变的，比如当车子需要动力进行急加速时，稀薄燃烧的弱鸡动力显然没办法满足车辆对动力的需求（动力取向，燃油需要加浓，空燃比低于14.7），所以这个时候空燃比急剧降低（那个机械增压充气装置此时停止运转），当需要进行压燃的时候，比如车辆保持匀速巡航、对动力需求低时，又会切换成高空燃比的超稀薄燃烧状态，这个时候那个机械增压（实为机械充气装置）就开始工作，极速对燃烧室充气提高空燃比准备压燃，这个机械增压有悖于传统的增压，传统增压的意义在于多灌气、多喷油，让燃烧室在不改变物理容积的情况下燃烧更多的混合气，获得更多的能量来转化为动力；而马自达这个增压策略在于，只增加空气、不增加喷油，把混合气体弄的非常稀，没有它的瞬间灌气，上哪弄那么多空气拉高空燃比？所以马自达这款SKYACTIV-X的空燃比是时时切换的，可能上个循环是低空燃比的点燃，而下个循环就变成高空燃比的压燃，所以这种瞬态的切换可以想象实现起来有多难？不给自己找麻烦、挖大坑能叫马自达么？其它的控制策略还有，比如低温时依靠火花塞点燃部分混合气为燃烧室预热、随即压燃；比如发动机处于极高转速下运行时、各个循环交替太快，压燃无法瞬态点燃所有层数，这个时候火花塞跳火辅助点燃；再比如发动机全负荷运行时，缸内高温、高压，已经不适合压燃了，所以此时终止压燃，切换点燃保持运行；总之这款机器的控制策略极为复杂，远不是日产可变压缩比技术能比的，所以SKYACTIV-X目前依然在不断跳票，而Vc-T却已经卖到了消费者手中，这就是差异；希望悲情的马自达这次别再悲剧，不过SKYACTIV-X是令人感动、叹服的，马自达的疯狂令人匪夷所思。。。

上面把SKYACTIV-X写多了，至于可变压缩比就简单说一下吧；实际上马自达、丰田玩的双循环都属于可变压缩比，只不过马自达、丰田只是基于配气机构来改变等效压缩比，不改变机械压缩比；而日产的可变压缩比硬改机械压缩比（通过调整机械结构）；其意义在于弥补涡轮增压发动机低转速、低负荷时，涡轮不起正压（没增加容积效率）、机械压缩比又普遍低的窘境。。。。这里可以结合自然吸气发动机来理解，自然吸气发动机进气歧管始终负压、容积效率比不上起压后的涡轮增压发动机，但自然吸气发动机有一个利器就是高压缩比，所以自然吸气虽然容积效率不如涡轮增压，但依靠不断拉升的压缩比保证了它在于涡轮增压进行油耗战争时不至于落下风；涡轮增压发动机虽然压缩比整体偏低，但起压后的高容积效率足以弥补压缩比低的劣势，但问题来了，起压后涡轮增压发动机不怕压缩比低，那么在未起压状态下（歧管负压）、容积效率不高，那么这时低压缩比带来的影响就明显了；这时日产的工程师就想如何在低速低负荷、涡轮不起正压时，提高压缩比来实现更好的燃烧，就这样可变机械压缩比的VC-T就产生了。。。原理很清晰，当发动机处于低速低负荷、涡轮不起正压的时候，保持最高压缩比14来进行运转，用高压缩比来弥补涡轮不起压、容积效率低的劣势；随着发动机负荷不断的提高，压缩比由14逐渐降低（压缩比降低多少根据歧管压力上升程度来决定），当发动机全负荷进行运转时，歧管压力值达到最高，此时压缩比就会降至最低的8；涡轮增压发动机的劣势就在非起压状态下（比如匀速巡航），偏低的压缩比会造成更多的油耗，而日产的可变压缩比在低负荷下切换成超高压缩比，改善了直喷涡轮增压发动机在低速、低负荷状态下油耗偏高的问题；所以理论上日产可变压缩比机头比传统的涡轮增压要省油（具体可以省多少鄙人也不知道），应该不如马自达SKYACTIV-X省油（当然也要结合实际工况进行分析），毕竟马自达的SKYACTIV-X已经跨入超稀薄燃烧领域，这一步太大、控制策略太复杂；实际上之所以可变机械压缩比让日产鼓捣了20年，主要就是受到硬件的制约，实现可变压缩比的就是那个机械结构，材质不行、工艺不行是硬伤，所以实现可变机械压缩比拼的更是是材料，毕竟几十年前的材料学、热处理、机床精度都不如现如今，所以时机不到、Vc-T出不来，时机到了则水到渠成。。。上述就是对马自达SKYACTIV-X以及日产Vc-T的描述，从意义、涉及技术、控制策略等层面上看，SKYACTIV-X要比Vc-T更为复杂，只不过日产Vc-T已经全面投产、已经开始经受消费者的考验，而SKYACTIV-X真能顺利的进行投产么？真能稳定的运行么？毕竟它看上去就无比复杂、无比脆弱，各种各样的控制策略真的能做到无错衔接么？鄙人对这款SKYACTIV-X真的充满期待，马自达所打造的产品往往更具被超前的理念，但市场回报率很低，这或许就是悲情马自达之悲情所在吧；所以也不必过多去揣摩，等SKYACTIV-X彻底上市，一切就有了真正的分晓。。。